李伟：围绕客运主业探索延伸上下游产业链 培育新的经济增长点
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我们通常认为，在长距离出行中，轨道、小汽车优势更大，地面公交更应该发挥在中短距离出行中的优势。而从实际运行中看，在中短距离的出行中，地面公交并没有绝对的优势，而且随着近些年共享单车、电动自行车、网约车的兴起和发展，这一优势越来越不明显。根据统计，北京市目前共享单车的平均单程骑行里程在1.5公里左右，电动自行车成为2-7公里中短途出行中占比最高的交通工具，其中24%的客流来自地面公交方式的转移。地面公交究竟在中短距离的出行中，服务是否做到了极致，还有没有发展的空间？本文将带着这一问题，探讨如何通过线网优化挖掘客流的增长点。
由于地面公交票价优惠，在金钱成本上绝对占据优势，这里不再详细比较不同交通方式之间的费用，而只重点关注时间成本。这是笔者每日从家到单位的出行，全程大约4公里，可供选择的交通方式如表1所示。由于地铁两端走行距离较长、且在这么短的距离范围内还存在1次换乘，因此在所有交通方式中仅比步行有优势，地面公交也仅仅比地铁略好一些，与共享单车、电动自行车、小汽车等相比，存在比较明显的劣势。而在实际出行中，笔者一般会在冬天选择网约车，其他季节选择共享单车，很少选择地面公交出行。那么，在这个本应属于地面公交优势出行距离的案例中，地面公交是如何失去优势的，有没有改善的空间呢？
从全过程出行看，乘坐地面公交，两端步行时间高达17分钟，至少要占到总出行时间的一半，公交实际运行过程仅有3站，而且由于全程有公交专用道保障，实际运行时间仅用10分钟。等待时间具有较大的不确定性，根据目前的发车间隔，等待时间在0-8分钟之间。所以，不难看出，在这段出行中，公交的薄弱点主要体现在两个方面，两端的接驳以及候车时间。这两个方面有无改善的空间呢？首先，我们看一下公交线路在这一区域主通道中的布局。从图中可以看出，经过目前上车站点的公交线路非常丰富，白天经过的线路高达20多条，但仔细一看，我们发现两个特点：1）这些线路基本可以认为是以站点为核心的放射状分布，即从四面八方来，到四面八方去；2）在这些线路中，如果要完成案例中的出行，仅有1条直达公交线路可选，而且没有换乘方案。这一特点在北京市整个公交线网的布局中具有普遍性。那么问题来了，这么多的公交线路，对于一个个体完成出行而言，看似线路四通八达、非常方便，但要等到自己的那条线路却并不容易，往往是左等也不来，右等也不来。最终的结果是：乘客不满意，抱怨等候时间太长，继而转向其他交通方式；企业很为难，考虑到成本、车辆规模，发车间隔已经不能再提升了；政府不甘心，投入那么多，为什么车辆那么空……说到底，这是一个直达性和效率性，如何取舍的问题。这里的效率，不仅包含最终乘客出行的效率，也体现为企业配置资源的效率。我们先通过一个小模型，比较重视直达和重视效率两种模式的实际表现。图A，上方代表出行起点（居住），下方代表目的地（办公、公共服务等），按照传统的以直达为主要考虑因素的布线思路，共需要9条线，按照每条线路等待时间15分钟，运行时间20分钟计算，每一个OD对出行需要35分钟。图B改变了线路布局思路，将线路精简为3条，并通过1个节点进行换乘，这样把原来9条线的车辆集中分配到3条线路上，每条线路的等待时间减少到原来的三分之一，这样加上中间换乘和公交实际运行时间，每一个OD对全过程出行时间降为30分钟，减少了5分钟。
我们看到，前几年，国外许多城市开展的公交线网优化都是遵循了这一思路。将原来均一化、像毛线团一样的公交线路，进行重组，在资源投入不变的情况下，打造出一批高频骨干线路，提升了公交的运行效率。这种模式不再过于强调线路覆盖和直达性，而更关注快速公交服务所能覆盖到的人群和岗位，强调效率和吸引力，这也符合我们当下要从“走得了”向“走得好”转变的发展思路。解决了主要通道的出行效率，我们再看一下两端的接驳，是否仍潜力可挖。在本文前述的案例中， 出发地没有接驳公交线路覆盖，周边公交线路均为东西向布设，缺少南北向接驳线路；目的地周边虽然有一条微循环线路，但其未在目的地设站，最近车站距离目的地约200米，且发车间隔约为20-25分钟，远高于步行至目的地（400米步行需5分钟）的时间。围绕短距离的出行，很多城市都提供了更加灵活方便的公交服务，并且效果显著。香港的公共小型巴士（Public Light Buses），简称小巴（Minibus），俗称“Van仔”，是核准载客量为19人或以下的小型客运车辆，提供辅助接驳服务，以及为乘客较少或不宜使用高载客量交通工具的地区提供服务，以补专营巴士和铁路的不足；根据车顶的色带，小巴可以分为红色公共小巴及绿色专线小巴两种，共有4000多辆车，日均客运量可达180万人次。
红色小巴线路灵活，可在非禁区内随处上下客；红色小巴的行车路线、服务时间、班次和收费一律不受政府监管，司机可随意更改路线、行走模式及车费，可于任何非限制区之路段上落客，乘客在到达目的地前，须扬声通知司机下车地点（如‘“XX有落，唔该’”，意思为“XX有下车，谢谢”）。
绿色小巴有固定线路和班次，一般包含4至8个中间站。运营有固定路线、服务时间、班次和收费，大部分路线设有固定车站，并需接受运输署监管，不得随意更改。启发：北京曾经也有小公共，后来随着规范化的公交运营改革退出了历史舞台。随着需求的多样化和对服务要求的精细化，这种模式的适用性值得再次探究一番。即在固定服务区域，采用不固定线路的运营模式，属于一种区域内路径可变的需求响应公交，根据乘客实际出行需求，动态规划最优路径，实现动态拼车的公交服务，满足“小、散、远”客流雾求，解决广大区域覆盖，降低运营成本。图中响应式下客公交，下车的乘客通过按铃提醒司机，否则越站不停车。
小巷公交是“快干支微特”线网层级中的微循环公交，解决背街小巷出行问题，具有补空白、线路短、周转快等特点。
启发：小巷公交，听着就有种亲切感。如何贴近需求，拉近公交与生活、出行的距离，是我们当下需要好好思考的问题。北京在今年年初，推出了一批短距离的通医线路。笔者所在的团队参与了其中的数据分析工作。在分析过程中，我们就发现，即便是知名的三甲医院，其日常患者的来源，也主要集中在医院周边中短距离的出行范围内，这一结论，支撑了通过短距离公交线路解决部分患者就医出行的思路。
当然，笔者认为，这种公交线路成功的关键要素包括：短距离、高发车频率和接近起终点的线路设置，由于距离短，只要很少的车辆投入就可以实现高频运行，接近起终点的设置保证了便捷性。设想，如果家门口有一条主要服务社区周边主要医院、商场、公园等的短距离公交线路，几分钟一趟，还会有很多人想去买电动自行车吗？我想无论从方便性、安全性、经济性的角度，这种根植于社区生活的公交线路都值得一试，不但解决出行，还会促进社区生活圈的繁荣。回到本文开始的出行案例，笔者认为，通过整合主通道的线路和资源、提高主要线路发车频率，同时增加社区端微循环线路，这样，通过高频的社区公交、高频的干线、高频对高频的换乘，全程时间将降至25分钟左右，出行的便捷性和效率将显著提升，竞争力将随之上升。无论从系统的资源配置，还是市民出行效率的角度，笔者认为这都是值得尝试的一条路径。诚然，这种模式，需要改变大家对换乘的排斥心理，而这需要在集中配置资源的前提下，通过高频对高频的便捷换乘来克服。考虑到通勤大客流OD、老年群体，部分直达线路仍有存在的必要，笔者认为直达和换乘，两种模式也是需要共存的，具体需要结合客流需求进行更加精细化的分析。